Отрывки из книги
С допетровских времен долгое путешествие по суше в России обрекало путника на сильные тяготы. Даже если не брать во внимание предел скорости, с каким умели скакать лошади, то вспомним, как особенно весной, во время таяния снега, и промозглой осенью открывавшееся вдруг бездорожье не щадило ни большие (государственного значения) тракты, ни тем паче проселочные пути. Оно вынуждало ехавших испытывать совершенные муки. То была долгая эпоха грунтовых дорог, берущая исток в глубоком средневековье, несшая в себе слабость технологических знаний и относительную простоту механизмов, с помощью которых тогда управляли дорожным строительством.
Пожалуй, относительно благоустроенными в XVI–XVII веках были лишь главные дороги московского центра, а на северо-западе государства наилучшим трактом считался соединявший Новгород и Псков. И то, путешествуя по последнему в середине XVI столетия, а именно проезжая через города Опочку и Порхов, барон Герберштейн, посол римского императора Максимилиана, крайне изнурен был поездкой: «мы перешли через столько болот и рек, что их имена и число их не могут удержать в памяти даже местные жители... В Новгороде я вздохнул немного свободнее и отдыхал там семь дней».
Русская литература сохранила для нас нелестные отзывы о езде по большим дорогам ХVIII и даже следующего после него века. Например, А. С. Пушкин в своей неизданной при жизни статье обобщал: «Летом дороги прекрасны, но весной и осенью путешественники принуждены ездить по пашням и полям, потому что экипажи вязнут и тонут на большой дороге».
Но незавидное качество трактов — проблема, затрагивавшая все европейское общество. Взаправду, нельзя сказать, что до XVIII века российские грунтовые дороги, а речь идет об имевших государственное значение, значительно уступали таким же в других европейских странах. Хотя кое-где уже достаточно рано возникали отдельные, достойные восхищения пути, и, пожалуй, самым обустроенным из таковых значилась 256-километровая королевская дорога из Парижа, мощенная булыжником и пригодная для движения карет. В 1669 году возможным стал переезд от Лондона до Манчестера на дилижансе всего за один день. Но в целом ужасное состояние дорожных артерий тогда не казалось чуждым и Западу. Фернан Бродель так описывал то прошлое: «...достаточно взглянуть, например, на серию небольших полотен Яна Брейгеля в Мюнхенской пинакотеке, дабы отдать себе отчет в том, что еще в XVII в. дорога, даже на равнине, не была “лентой”, по которой само собой текло движение... на следующей картине рытвины полны водой, всадники плетутся по грязи, их лошади проваливаются в нее по самый скакательный сустав, повозки пол- зут с трудом, колеса утопают в грязи. Пешеходы, пастухи, свиньи благоразумно выбирают более надежные придорожные откосы»
Намерение соорудить большую Порховскую дорогу пришло вкупе с интересом русского правительства к южным направлениям. К стране присоединили земли с огромным населением, возникли новые губернии. «...По обширности некоторых губерний, оные недостаточно снабжены как правительствами, так и надобными для управления людьми», — отмечала Екатерина Великая. Нельзя забывать о важной роли надежных дорог, с помощью которых власть могла бы крепче держать в уезде широкие имперские просторы. Россия продол- жала расширяться на юг. Условия российско-прусского соглашения, подписан- ного после первого раздела Речи Посполитой, предопределяли и следующие ее дележи, случившиеся в 1793 и 1795 годах. А в 1770-е годы развернулась борьба с Османской империей за «полуденный край» — Крым. Он стал русским в 1783 году.
Новая дорога задумывалась как прямая. Это означало: российские властители уже созрели на то, чтобы вкладывать в отдельные тракты немалые средства. Первой отчасти «першпективной» большой дорогой, стройкой по- чти всего XVIII века, был путь из Санкт-Петербурга в Москву. Другим образцовым трактом того времени считался Нарвский. Перспективные дороги, известные некогда в Римской империи, обустраивались вновь в развитых европейских державах, являя собой знаковый для эпохи рывок в попытке одержать первую весомую победу в борьбе с препятствиями, чинимыми ландшафтом.
Конечно, очень многое в дорожном деле Екатерининской эпохи сохраняло отблески старины, это касалось и технологий, и подходов к управлению. Свою лепту вносила и особенность мышления людей того времени. Все еще, хотя уже не так выразительно, как в первой половине XVIII столетия, проступали чер- ты привычного Средневековью казуального законодательства. Указы о дорогах могли составляться не предусматривая всех подобных ситуаций в будущем, а основываясь из раза в раз на схожих случаях, происходивших в прошлом. Занимательный факт наблюдаем мы на протяжении большей части указанного века: для ремонта и одной и той же большой дороги многократно издавались близ- кие по содержанию акты, описывающие, кого и как привлекать в качестве рабочей силы, откуда брать материалы и деньги.
Выехав из царскосельской резиденции, Екатерина II и ее свита, попадая на большую дорогу, проезжали деревню Колпино (Малое Колпино, Малое Колпано, после 1932 года — Малые Колпаны), вторую от Санкт-Петербурга поч- товую станцию; в городе Рожествене путников ожидал обед. Далее миновали деревни Ящера, Долговка, после следовала ночевка в городе Луге, в деревянном путевом дворце — «доме, исправленном на случай высочайшего шествия в полуденный край» (построен в 1786 года). Выступив по утру, проскочили Городец, Заполье и садились за обеденный стол в Феофиловой Пустыни. Затем путь кор- тежа императрицы уходил резко налево. Тракт в Белорусские губернии шел тогда через деревни Залазы и Боровичи (от последней ответвлялась дорога на Псков), к Порхову и Великим Лукам. Так путешествовали еще более полувека — до появления Динабургского шоссе, ведущего прямо, мимо Пскова на Динабург.
Повсеместно императрица вела себя как благодетельница, подпускала к руке местных чиновников и дворян, не забывая и о других. Переночевав в Порхове, императрица пожаловала деньги пострадавшему от пожара Соловецкому посаду. Встречали Екатерину II, разумеется, с необходимыми почестями. В Великих Луках в честь приезда и затем отбытия царствующей особы устраивалась пушечная стрельба из крепости, построенной в 1704–1708 годы, во время Северной войны. Генерал-губернаторы и губернаторы сопровождали государыню от границ и до границ губерний, где несли службу.
Мы забыли упомянуть еще об одной роли, которую играла упраздненная Ящерская станция, ставшая императорским охотничьим домом. Почти сразу же после ее перестройки при ней открылся телеграф. И о телеграфах теперь будет слово.
История телеграфа, как и почты, неотделима от истории дорог. Вообще, интерес к этому изобретению в России проявился в XIX столетии, почти одно- временно с реформами в дорожном хозяйстве. Ключевую роль тут сыграл государь Николай I. Он, понимавший ценность сверхскорой связи, обладал полно- той власти для претворения подобных идей в жизнь и, в отличие от своего отца, Александра I, не хотел довольствоваться самой быстрой (на тот момент) правительственной курьерской почтой — фельдъегерской. Впрочем, и та, доставшая- ся в наследство Николаю I, была доведена им до совершенства. Но мир уже по- знал нечто принципиально иное, удивительное — умение общаться по воздуху. В 1794 году французский механик Клод Шапп устроил первую в мире линию оптического (семафорного) телеграфа — между Парижем и Лиллем. Газетные сообщения об успехе изобретения Шаппа (а точнее, братьев Шапп) во Франции подтолкнули правительства других европейских держав вскоре открывать собственные телеграфные линии. Так появились разные национальные теле- графы со своими особенностями в устройстве. И русский телеграф здесь не стал исключением.
Николай I, по воспоминаниям его дочери, великой княжны Ольги Николаевны «интересовавшийся всем, что касалось достижений науки, приказал докладывать ему обо всем», и поэтому проекты в области связи, манящие неслыханными доселе возможностями, также становились предметом внимания Его Величества. По мнению академика Бориса Семеновича Якоби, «из числа всех высокопоставленных лиц и сановников, окружавших тогда Императора, один только Государь сам предвидел важное значение и будущность того, на что другие смотрели только как на игрушку»114. Разумеется, внимание государя следует объяснять не одним любопытством, а скорее жесткой необходимостью. В николаевскую эпоху значительно расширяется и усложняется аппарат управления, а отсутствие быстрой связи, как показало польское восстание 1830–1831 годов, ставшее неожиданностью для российского правительства, препятствовало своевременному принятию правильных решений.
Не секрет, что по собственной инициативе Николая I начал деятельность комитет для рассмотрения телеграфических проектов, но ни один из них не по- казался достойным воплощения, и хотя в 1835 году самодержец безмерно впечатлялся работой опытного образца электромагнитного телеграфа Павла Львовича Шиллинга, выбор пришлось остановить на уже удачно и широко опробованных в Европе телеграфах оптических. Наибольшее влияние в тогдашнем мире получили английская и шведская системы, но русский телеграф вы- рос из французских корней. Усовершенствованная модель Шаппа, он создавался непосредственно бывшим подчиненным этого именитого механика (Шапп умер в 1805 году), инженером Якобом Шато.
Made with
Landing Page Software