Из Петербурга в Псков в эпоху до железных дорог (случайные отрывки из книги)

Я всегда буду рекомендовать властителям мира, стремящимся сохранить свою славу навеки три вещи: прокладку больших дорог, чеканку особых монет, создание обнесенных стенами городов…

Дени Дидро

С допетровских времен долгое путешествие по суше в России обрекало путника на сильные тяготы. Даже если не брать во внимание предел скорости, с каким умели скакать лошади, то вспомним, как особенно весной, во время таяния снега и промозглой осенью открывавшееся вдруг бездорожье не щадило ни большие (государственного значения) тракты, ни тем паче проселочные пути. Оно вынуждало ехавших испытывать совершенные муки. То была долгая эпоха грунтовых дорог, берущая исток в глубоком средневековье, несшая в себе слабость технологических знаний и относительную простоту механизмов, с помощью которых тогда управляли дорожным строительством.

Пожалуй, относительно благоустроенными в XVI–XVII веках были лишь главные дороги московского центра, а на северо-западе государства наилучшим трактом считался соединявший Новгород и Псков. И то, путешествуя по последнему в середине XVI столетия, а именно проезжая через города Опочку и Порхов, барон Герберштейн, посол римского императора Максимилиана, крайне изнурен был поездкой: «мы перешли через столько болот и рек, что их имена и число их не могут удержать в памяти даже местные жители… В Новгороде я вздохнул немного свободнее и отдыхал там семь дней».

Русская литература сохранила для нас нелестные отзывы о езде по большим дорогам ХVIII и даже следующего после него века. Например, А.С. Пушкин в своей неизданной при жизни статье обобщал: «Летом дороги прекрасны, но весной и осенью путешественники принуждены ездить по пашням и полям, потому что экипажи вязнут и тонут на большой дороге» . Наиболее обустроенные почтовые тракты, среди коих наилучшим слыл растянувшийся между Санкт-Петербургом и Москвой, тоже не смотрелись идеальными. В той же заметке поэт писал об этой главной, образцовой дороге: «рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили»; сетовал на неудобства и писатель Александр Николаевич Радищев, очутившийся тут ранее: «Бревешками вымощенная дорога замучила мои бока; я вылез из кибитки и пошел пешком». Английский ученый Уильям Кокс также не восторгался путешествием по тракту, связывавшему прежнюю и новую российские столицы: «Только что исправленная дорога замечательно хороша, но когда бревна подгниют или вдавятся в землю, а песок и землю снесет дождем, то образуются многочисленные ухабы, и легче себе представить, чем описать, какие толчки получает экипаж, подпрыгивая по обнаженным бревнам. Дорога во многих местах представляет непрерывный ряд рытвин и ухабов, каких мне не приходилось видеть на самой плохой мостовой».

И все же выразительнее описывали путешествия в XVIII веке по России иностранцы. Фридрих Христиан Вебер, ганноверский резидент при русском дворе, оставил в заметках такое: «Когда мы отправлялись 1-го апреля из Москвы, то из дворца дали нам знать, что так как крестьяне на большой̆ дороге чрезвычайно обессилены и отягчены, то чтобы мы ехали другою дорогою, взяв несколько правее, по направлению на Ладожское озеро. Эта дорога в зимнее время для проезда довольно удобна; но так как на пути нас застигла ростепель и мы должны были переправляться через двадцать и более рек, на которых не было ни мостов, ни паромов, так что мы сами принуждены были устраивать последние, и так как, с другой̆ стороны, крестьяне в этих местах никогда не видывали подобных нам путешественников и, завидя нас, бежали от нас с детьми и лошадьми своими в леса, то это было наитруднейшее из путешествий, какие когда-либо совершал я, и бывшие между нами некоторые странствующие господа, изъездившие целые две части света, говорили, что они не помнят, чтобы переносили когда-либо такую бездну неприятностей̆ и лишений, какие вынесли они на этой̆ дороге»...

В 1780 г. императрица Екатерина II, воплощая в бытие собственные представления об идеальном и современном городе, основала уездный город Софию. Однако век его оказался чрезмерно короток. Спустя всего несколько десятилетий (в 1808 г.) София слилась в единое целое с роскошной резиденцией русских правителей – Царским Селом. Удивительно ли, что небольшая по расстоянию дорога от российской столицы – Санкт-Петербурга до Царского Села считалась в разные эпохи одной из самых благоустроенных в империи? Еще в 1787 г., в своем дневнике путешественник, а в впоследствии революционер Франсиско де Миранда в с восхищением подмечал: «До чего же красива царскосельская дорога, освещенная двумя ровными рядами огней». Сохранил в воспоминаниях посещение Царского Села в 1825 г. и писатель К.С. Сербинович: «В это лето царскосельская дорога представляла то удобство, что была вся, для спокойной езды, вымощена досками, положенными вдоль по дороге, в четыре ряда, называвшиеся колесопроводами: каждый экипаж, держась правой стороны, ехал по двум колесопроводам. Гладкость дороги делала езду скорою и спокойною; но в дождливую осень доски превращались в щепы».

Упоминая еще только Софию, обратим внимание на то, что стремление довести черты этого столичного предместья до совершенства проявилось в городской планировке и архитектуре, населении (особое внимание отводилось заселению города купцами, промышленниками, духовенством и военными) и других задумках, например, образовать тут значимый для Санкт-Петербурга транспортный узел. И, правда, София получила огранку собственных владений с разных сторон большими дорогами – Порховской и Новгородской (что нашло отражение в сенатском указе), а также царскосельской ветвью (созданной в 1785 г.) Московского тракта. Вот почему сразу для нескольких направлений конного движения в Софии в 1780-х гг. с грандиозным размахом возводилась почтовая контора, получившая 3 каретных сарая, дом почтмейстера, трактир, конюшни на 50 лошадей и тд. В образцовом городе почту обязывали иметь впечатляющий вид согласно высокому своему статусу. Постройка софийской почтовой станции (22 версты от Санкт-Петербурга) доверялась, конечно, лучшим именитым специалистам. Как известно, в ее первоначальный облик закладывался типовой проект архитектора Николая Александровича Львова, оказавшийся, правда, нежизнеспособным – применение чертежей привело к некоторым неисправностям, отчего в 1784 г. другой зодчий, Чарльз Камерон, внесший серьезный вклад в преображение столичных предместий: Царского Села, села Павловского (будущего города Павловска), а также собственно города Софии, составил собственноручный и отличный от первоначального план строительства. Станционное здание теперь обрело 3 этажа и в таком виде открыло ворота да двери двумя годами позже.

Софийскую станцию последней четверти XVIII века описывал А.Н. Радищев в одном из значительнейших произведений русской прозы той эпохи «Путешествие из Петербурга в Москву». Он посвятил ей целую главу. Почтовый двор в Софии обслуживал проезжающих по нескольким большим дорогам, и хоть в 1796 г. император Павел I счел необходимым использовать для московского направления Ижорскую станцию вместо него, однако, в 1811 г. местоположение двора было возвращено обратно ради удобства проезжающих.

Здание Софийской станции перестраивалось в 1805–1806 гг. по проекту архитектора Луиджи Руска. Согласно отчету Санкт-петербургского военного генерал-губернатора от 1820 г., почтовый дом в Царском Селе назывался одним немногих в пределах Санкт-Петербургской губернии, находившимся в надлежащем, не обветшалом состоянии . Позвольте отметить, какими прекрасными красками оживляет софийскую часть Царского Села в 1810–1820-х гг. военный историк Николай Сергеевич Голицын: «...за пределом сада, по левую, или западную, сторону Большого пруда, за рвом с палисадником, пролегала почтовая шоссейная дорога, по которой звенели колокольчики экипажей, проезжавших на почтовых лошадях, а по другую сторону этой дороги простирались здания городка София, начиная от Гатчинских ворот до новой дороги в Павловск. Начинаясь у первых военными магазинами и почтовой станцией, за которыми следовали: и оригинальная площадь с домиками в восточном вкусе, расположенными в виде театральной сцены, и дом полкового командира лейб-гвардии гусарского полка, с гауптвахтой, и ряд деревянных одноэтажных казарм этого полка, с дворами между и позади их, здания Софии замыкались, наконец, у новой Павловской дороги, против адмиралтейства в саду, двумя большими домами пансиона, с галереей между ними .

История телеграфа, как и почты, неотделима от истории дорог. Вообще, интерес к этому изобретению в России проявился в XIX столетии почти одновременно с реформами в дорожном хозяйстве. Ключевую роль тут сыграл государь Николай I. Он, понимавший ценность сверхскорой связи, обладал полнотой власти для претворения подобных идей в жизнь, и в отличии от своего отца, Александра I, не хотел довольствоваться самой быстрой (на тот момент) правительственной курьерской почтой — фельдъегерской. Впрочем, и та, доставшаяся в наследство Николаю I, была доведена им до совершенства. Но мир уже познал нечто принципиально иное, удивительное —умение общаться по воздуху. В 1794 г. французский механик Клод Шапп устроил первую в мире линию оптического (семафорного) телеграфа – между городами Парижем и Лиллем. Газетные сообщения об успехе изобретения Шаппа (а точнее братьев Шапп ) во Франции подтолкнуло правительства других европейских держав вскоре открывать собственные телеграфные линии. Так появились разные национальные телеграфы со своими особенностями в устройстве. И русский телеграф здесь не стал исключением. Николай I, по воспоминаниям его дочери, великой княжны Ольги Николаевны «интересовавшийся всем, что касалось достижений науки, приказал докладывать ему обо всем», и поэтому проекты в области связи, манящие неслыханными доселе возможностями, также становились предметом внимания Его Величества. По мнению академика Бориса Семеновича Якоби, «из числа всех высокопоставленных лиц и сановников, окружавших тогда Императора, один только Государь сам предвидел важное значение и будущность того, на что другие смотрели только как на игрушку». Разумеется, внимание государя следует объяснять не одним любопытством, а скорее жесткой необходимостью. В николаевскую эпоху значительно расширяется и усложняется аппарат управления, а отсутствие быстрой связи, как показало польское восстание 1830–1831 гг., ставшее неожиданностью для российского правительства, препятствовало своевременному принятию правильных решений. Не секрет, что по собственной инициативе Николая I начал деятельность комитет для рассмотрения телеграфических проектов, но ни один из них не показался достойным воплощения, и хоть в 1835 г. самодержец безмерно впечатлялся работой опытного образца электромагнитного телеграфа Павла Львовича Шиллинга, выбор пришлось остановить на уже удачно и широко опробованных в Европе телеграфах оптических. Наибольшее влияние в тогдашнем мире получили английская и шведская системы, но русский телеграф вырос из французских корней. Усовершенствованная модель Шаппа, он создавался непосредственно бывшим подчиненным этого именитого механика (Шапп умер в 1805 г.), инженером Якобом Шато...

Первой открытой в Российской империи линией по проекту Шато стала та, что соединила Санкт-Петербург с Кронштадтом в 1834 г. Успешный исход ее испытаний повилял на решение Николая I от 4 марта того же года о запуске следующего, куда более впечатляющего проекта по связыванию российской столицы и Варшавы почти 1200-верстной цепью телеграфных станций...

Устройство телеграфа между Санкт-Петербургом и Варшавой завершилось к 1838 г., и еще год понадобился для проведения различных проверок и обучения персонала. В итоге положение о линии связи государь утвердил 28 апреля 1839 г., а 20 декабря началось полное телеграфное действие. Варшавская телеграфическая линия сразу же прославилась как самая протяженная в мире. Значительная часть ее пролегала вдоль всего Динабургского шоссе. Она стала последней, проложенной в России под зорким наблюдением Шато. В 1840 г. инженер вернулся к себе домой с гарантиями царского правительства исполнить перед ним и его компаньоном обещанные обязательства за предоставление «телеграфной тайны»...

«На следующей почтовой станции, Ящера, где мы завтракали, смотрителем оказался немец, который много рассказывал о том, как он охотился на медведей и волков. Оказывается, волков здесь так столько, что даже сейчас, в середине лета, чуть ли не в самой деревне четыре волка задрали лошадь». Эти ничем исторически не примечательные строки оставил в далеком 1839 г. юный путешественник, баварец Эуген Хесс, деливший вкус путешествия вместе со своим отцом, прославленным художником-баталистом Петером Хессом (приглашенным в Россию, чтобы собрать материалы для написания заказанной Николаем I серии картин о событиях войн 1812 г.). Почетных немцев сопровождали генерал-майор императорской свиты Л. И. Киль и полковник Генерального штаба Г. К. Яковлев. После недолгой стоянки путники продолжили езду: «Дальнейшая дорога была весьма приятной и шла через приветливые березовые рощи и ельники. Мы заметили, что в каждом селении и деревни, которые мы проезжали, располагался гарнизон, конечно, немногочисленный».

История Ящерской станции предстает перед нами долгой и памятной. Началом всему послужило объявление, напечатанное в приложении к газете «Санктпетербургские ведомости» от 1781 г. Публикацией ставилась задача отыскать желающих на постройку Рождественской почтовой станции, и соседней по отношению к ней – в деревне Ящера Рождественского (позже Софийского / Царскосельского уезда). Уже в начале XIX века Ящерская станция достаточно известная в цепочке прочих, имевшая возможность приглашать проезжающих на обед и ночлег на постоялом дворе. Она примечательна еще и тем, что обыкновенно принимала и высочайших особ, а также войска во время военных походов, как было в марте 1812 г., когда тут остановился офицерский состав лейб-гвардии Егерского полка; сама же колонна, насчитывавшая более 2 тысяч воинов, разместилась неподалеку. Правда, станция при всем этом не всегда выглядела достойно. Часто содержатели не находили выгоды в ремонте: куда же было деваться уставшему и голодному путнику – что дали, то и получай. Однако, починка вменялась в обязанности арендующих, и оттого в 1807 г. софийский земский исправник подавал отчет своему ведомству: «проезжая для ревизовки почтовых станций, нашел он ящерский почтовый дом в великой неисправности и особливо печи в таком худом положении, то всякий день можно ожидать пожара»...

Популярность Ящерской станции привела к тому, что здесь уже в 1821 г. начинается каменное строительство.

Давайте представим себе движение по главным дорогам, взяв за основу 1830–1840-е гг., когда оно переживало значительный подъем. Строительство шоссейных путей становилось важной правительственной заботой, а железнодорожные магистрали пока осторожно проникали в российский мир. По уже устроенным шоссе неслись дилижансы, фургоны, брички, сидейки, другой транспорт, частный и казенный. Плелись кони, таща за собой одиночные и связанные подводы, наполненные тяжким грузом. Перегон скота велся либо по специально выделенной, грунтовой полосе — обрезам, или по отдельной, идущей рядом дороге. Для езды по шоссе, участия в этом великом движении, следовало заплатить за проезд между заставами или предъявить подорожную, взамен чего заставные приставы и их помощники-писари выдавали ярлыки на проезд. Дорожный сбор взымался почти со всех, включая даже экипажи Его Императорского Величества с почтовыми лошадьми. Исключение составляли одни местные жители, прогуливавшиеся налегке или на незначительные дистанции; ямщики и крестьяне, не бравшие пассажиров и кладь; военные обозы и кое кто еще.

Помимо числа верст, оставляемых путниками позади, на стоимость поездки влияло и кто ехал, и на чем, а также размер конной упряжки. Путешествие летом обходилось дороже, нежели зимой — расходы на обслуживание шоссейного полотна зависели от времени года. При объезде стороной заставы в отношении нарушителей поощрялся донос, влекший за собой наказание – уплату дорожного сбора аж в шестикратном размере. Доносчику из штрафных денег отдавалось пять частей. На Динабургское шоссе эти правила распространились в 1842 г.